Molteplici le leve dello sviluppo per un sistema dei trasporti che supporta un import – export stimato in 15 miliardi l’anno

Una “regione porto” intesa come un’unica piattaforma logistica intermodale a servizio dell’Europa. Lo sviluppo dello scalo di Trieste è il principale, ma non l’unico ingrediente della strategia che punta a fare del Friuli Venezia Giulia uno snodo fondamentale tra Mediterraneo ed Europa centrale.
Il futuro passa dal mare, ma anche dal potenziamento della ferrovia, dagli interporti, dalla creazione della terza corsia dell’autostrada e dall’utilizzo del Trieste Airport per gli scambi commerciali. Senza dimenticare che al traffico merci in ascesa continua a corrispondere l’isolamento di un territorio incastonato nel cuore del continente, ma periferico rispetto all’Italia, le cui connessioni ferroviarie e aeroportuali non garantiscono ai passeggeri tempi accettabili.Secondo l’osservatorio sulla Maritime Economy di Srm, il sistema dei trasporti in Fvg supporta un import-export da 15,3 miliardi all’anno: 7,2 su strada (47%), 6,5 via mare (42%), 0,9 per via area (6%) e 0,7 su ferro (5%). I traffici marittimi distinguono fra 2,1 miliardi di importazioni e 4,4 di esportazioni tra Europa, Turchia, Far East, Stati Uniti e Nord Adrica.
Nel difficile 2020, Trieste si è confermata primo porto italiano per volumi: 54 milioni di tonnellate, generati per il 70% dai traffici di greggio dell’oleodotto. Se l’essere primo porto petrolifero del Mediterraneo droga le cifre, non sfugge il trend dei container, aumentati del 60% dal 2016 al 2020, vicino alla soglia degli 800 mila teu e quasi per nulla intaccati dalla pandemia. Trieste è infine primo porto italiano per treni movimentati: i convogli torneranno vicino alle 10 mila unità all’anno (l’equivalente di 210 mila camion tolti dalla strada), se i dati del primo quadrimestre si confermeranno.
Il porto produce secondo Ambrosetti 1.800 posti di lavoro diretti e indiretti: stime che l’Aiom porta a 11 mila conteggiando l’indotto, con una ricaduta sul pil di Trieste del 9%. L’obiettivo è crescere, ma soprattutto fare in modo che i traffici attirino nuovi impianti industriali, creando ricadute occupazionali e valore aggiunto che rilancino l’asfittica industria triestina (in attesa dello sbarco di Metinvest-Danieli) e rafforzino le realtà friulane, pordenonesi e isontine.
La piattaforma regionale può far leva anche sui più piccoli scali di Monfalcone e San Giorgio di Nogaro, che con le loro specializzazioni garantiscono ulteriori possibilità a un sistema logistico, che non è fatto solo di grandi player, ma da realtà imprenditoriali che vivono di trasporti e magazzinaggio: Trieste e Gorizia contano 943 imprese appartenenti al settore, pari al 41% del totale regionale.
L’Alfabeto del futuro ha scelto Trieste e il Fvg per raccontare un fermento, che comincia dal mare e continua a terra. Se i porti sono tre, gli interporti sono quattro: Trieste, Gorizia, Cervignano e Pordenone. Snodi di una rete che Autorità portuale e Regione vogliono rinsaldare, senza escludere una gestione societaria unica, che superi campanilismi mortali in un piccolo territorio da 1,2 milioni di abitanti. I 35 ettari dell’Interporto di Trieste ospitano 60 aziende per 400 addetti; la piastra di Gorizia è specializzata nella gestione di prodotti agroalimentari freschi e congelati; Cervignano ha potenziale sui traffici ferroviari; Pordenone serve un’area industriale ormai unita a Trieste e Gorizia dalla presenza di un’unica Confindustria. La Regione chiede allo Stato di investire grazie al Recovery su queste interconnessioni e sugli stabilimenti industriali che possono derivarne.
Il collegamento verso l’Europa centrale è assicurato dallo sviluppo ferroviario. L’intermodalità scatena prospettive importanti in un’area esterna dagli assi portanti della penisola, ma tempo baricentrica in chiave europea, perché collocata all’incrocio dei corridoi Adriatico-Baltico e Mediterraneo, tra i flussi di interscambio che congiungono Europa centro-orientale, Mar Nero e Far East. Per mettere a frutto la fortuna della posizione geografica ci vuole un porto, ma pure una rete di collegamenti e operatori ferroviari capaci di portare rapidamente le merci in Austria, Germania, Ungheria, Repubblica ceca, Slovacchia, Belgio e Lussemburgo.
Ma se lo sviluppo della rete merci pare blindato, resta da quantificare l’impegno del Pnrr sull’attesa velocizzazione della linea passeggeri Trieste-Mestre, per la cui realizzazione è stato intanto nominato il commissario. L’altro asse di terra è quello viario e sull’autostrada A4 Trieste-Venezia continua la realizzazione della terza corsia, pur davanti al brusco calo dei ricavi dovuto al lockdown. Attende la fine della pandemia pure il Trieste Airport, controllato da F2i, con i suoi quasi 800 mila passeggeri e 276 tonnellate di traffico merci: numeri piccoli che la società spera di far crescere col ritorno alla normalità e possibili accordi con Amazon e Dhl per incrementare il traffico merci.
Resta il nodo dell’isolamento, se la Regione è costretta a battersi per difendere i pochi collegamenti ferroviari e aerei con Roma e Milano, con i passeggeri costretti a due ore di viaggio per raggiungere da Trieste la stazione di Mestre, da cui fare scalo verso le varie parti d’Italia. È allora una buona notizia la nuova tratta di Italo da Trieste a Napoli, ma c’è ancora molto da fare.

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